直升機滯空吊掛有多難? 直擊空勤海上救援精進訓練 多個視角讓你肅然起敬
台灣四面環海,使得水上活動和船隻往返格外頻繁,連帶地,也增加了海上急難救援的機率。事實上,直升機吊掛任務的實際狀況,遠比畫面上看起來,放下纜繩、拉起傷患的兩道動作,還要複雜精細。機組員必須在低空,跟海風與海浪對抗,同時將機體保持在定點,穩妥地把人員接回機上,送回地面急救。每一趟任務都是「五命救一命」,不能有一絲閃失。因此,黑鷹機隊也藉助了精進訓練,強化團隊的操作能力。
烏雲在海岸線上空緩緩聚攏。與此同時,空勤總隊編號NA-704的黑鷹直升機,旋翼也開始加速轉動。
教官吳昆釗與塔台通話:
「豐年塔台,空勤 704 Bravo 請求滑出。」
「704 Bravo,04 跑道 360,風八浬、最大十四浬,許可沿 W 滑行道向北起飛。」
黑鷹起飛,飛越台東山野,沿山線奔向大海。目標在前,機組全速前進。
教官吳昆釗與塔台通話:
「我們在成功、三仙台中間,高度五百以下操作。」
「704 Bravo 抄收。」
在駕駛座上,教官開始與精進飛行訓員分工確認:
教官吳昆釗 vs. 訓員廖志杰
「等一下看三仙台,前面有一堆白波有沒有?」
「對對對。」
「那就是小島,我們今天要用的小島。」
海象不佳,浪花層層堆疊。但在茫茫大海中,目標已經進入目視範圍。吊掛作業訓練準備開始。
空勤三大三機工長楊家賢形容自己:「飛行員跟我們,我們跟飛機,我們跟船……我們是中間那條橋。」
因為在吊掛任務中,作業位置正位於機腹下方,也成了直升機飛行員的視覺死角。機工長要用自己的眼睛,替飛行員找回那片看不見的位置。
■ 飛行員與機工長的協同
「3、2、1——Mark on Top(自動目標定位)。」
「右轉 Clear。」
訓員
「教官,我下降到 100 呎。」
「好,100 呎。」
「滯空。」
機門打開,風壓瞬間灌入。接著是最講究精準的階段,機工長的口令指示變成唯一航標:「牽引繩放出。向左 1,左 1。再快一點,維持——都不要停。向前 3、向前 2、向前 1。好,牽引繩。」
直升機微幅移動,每一下都精準得近乎苛刻。牽引繩得落在「定點」,吊籃才能順利下放。
機工長林俊芳 vs. 飛行員
「吊掛作業開始。鋼索向下,吊籃勾接中。」
採訪團隊經申請核可,全程側記。不過當下海象不好,天候也不佳,因此該梯次以礁石代替真正漂流的船隻,模擬實際海難相同的環境。
事實上,以飛行操作來說,逆風飛行本身不難。真正困難的是頂著強風保持懸停,不讓直升機偏移,爭取更多平穩的作業時間。尤其是遇到待救者與失去動力的船隻一同漂流時,直升機位置更要跟著船況不斷修正。
■”船會跑,你就得追”
機工長 vs. 飛行員
「我們模擬距離甲板太遠,要再向右前靠一點。右前 3……」
精進訓練教官吳昆釗這時提醒訓員:「如果是真船,到時候跑了,志杰你就要自己追喔。」
海上救援,遠比外界想像的更不穩定。空勤第二大隊大隊長吳昆釗表示,小型漁船最常遇到的,是失去動力後的漂流。沒有方向、沒有位置的狀況下,甚至可能觸礁翻覆。飛機接近時,強大下洗氣流又會讓船隻晃得更厲害。所以接近救援時,同時還要考量直升機產生的風,對現場造成的其他影響。
因此當下,飛行員必須隨船不斷修正位置。然而在海上飛行,尤其是夜間,最怕飛行員失去視覺上的參考位置。因為一旦因此迷向,可能會導致直升機在吊掛中偏移失控。
機工長楊家賢還原作業過程,「飛行員通常只能在船頭找到一個小小的參考點。」
飛行教官黃俊銘則分享:「你要固定與船的相對位置。更要相信機工長的引導資訊。因為如果你一直盯著船看,你的視覺也會跟著船晃。兩邊都晃,吊掛就更不穩更困難。」
黃俊銘也回憶去年山陀兒颱風的那場任務,「一艘失去動力的貨輪,在惡劣海象中等待救援。船上進水,十九名船員待救。我們在風大浪高、和甲板上地形複雜的情況下,硬是在惡海中完成任務。」
■ 不是單向傳授,目標是共同精進
吳昆釗大隊長表示,每年冬季大多是海難高發期間。因此精進飛行訓練,把各單位的飛行教師、機工長集合,一起針對這一年常發生的狀況案例,進行討論、複習、修正。建立一致、標準化的 執行SOP。
機工長楊家賢分享此回受訓心得:
「我比教官們資淺,所以我單獨操作時,看不到自己的盲點。有資深、受過美訓的老師在旁邊,會知道怎麼給飛行員口令、怎麼導引更快、牽引繩怎樣丟才會最準。」
每一趟成功都不是偶然,外界看到的是空救人員水裡來、火裡去的英勇,但每一次任務的平安落幕,其實都是無數實務經驗和訓練的成果總和。
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